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传感器介绍

同时内饰设计也有很大变化

  我们知道,无人驾驶的商业化落地一种有以下几种方式,要么出售给汽车厂商;要么提供无人汽车分时租赁服务;要么进入物流车、公交车等等B端市场。

  在和汽车厂商合作方面,谷歌此前一直主张自己造车,直到最近才开始开放和菲亚特和本田的小范围合作。尤其是Waymo更倾向于提供从传感器到软件平台的整车解决方案,面对汽车厂商的姿态更加强势。在中国,一方面小鹏、蔚来这种新型品牌都在选择自研技术,另一方面北汽新能源、奇瑞这些国产汽车品牌已经站队开放性更强的百度Apollo。没有理由说,Waymo在中国会比在美国更受汽车厂商欢迎。

  在无人汽车分时租赁上就更别提了,中国网约车市场几近被滴滴垄断,连Uber都是手下败将,Waymo更难在一时之间开辟出另一片市场推出无人汽车分时租赁服务。

  而滴滴参投的Lyft在美国就已经成了Waymo无人驾驶方面的推手,在今年获取了自动驾驶拍照的滴滴,也很难成为Waymo的合作伙伴。

  至于B端市场,也十分拥挤。像金龙客车的微循环巴士阿波龙已经实现量产,阿里的无人驾驶也将服务自己的菜鸟物流纳入规划。何况Waymo作为海外企业,想进入市政交通的公交体系也很困难。

  所以Waymo也只好选择美团无人配送这样,在整个大出行版图中较为边缘的板块进行合作。

  这样完整的梳理下来,会发现Waymo入华很可能不像想象中那么激动人心:大街上不会突然出现无人驾驶汽车,滴滴打车也不会因为无人出租车的出现变得更便宜了。

  在最“坏”的情况下,Waymo入华的结果甚至可能像谷歌翻译的“回归”一样,除了谷歌这个标签,已经无法再掀起更多波澜。

  也有一种声音说,这次Waymo入华和特斯拉入华一样,是上海经信委在硅谷各个科技企业中四处游走social的成果。如果果真如此,所谓Waymo入华更像是一种试探,试探今天的中国能给予海外科技企业多少支持。同时进一步补充自身的全球化布局。

  这也是一种有趣的现象,经过十年左右的发展,中国在移动互联网和人工智能两拨科技产业热潮上,已经形成了一种微妙的自循环生态。本土企业和本土市场的自我适应,已经让海外企业很难通过所谓的技术优势对本土企业进行降维打击并瞬间席卷中国市场了。更何况这种技术差距本身也在逐渐缩小。

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